في الذكرى الـ 150 لميلاد فرديناند بورشه، نتذكر اختراعاته الأقل شهرة

يبدو جليًا أن فرديناند بورشه كان منشغلًا بنظام الجر في ثلاثينيات القرن الماضي. أراد الحزب النازي الحاكم إثبات القوة التقنية لألمانيا في سباقات الجائزة الكبرى، لذا دفع بعربات يدوية مليئة بالأموال نحو مرسيدس وأوتو يونيون، التي بنت الأخيرة سلسلة من السيارات بتصميم بورشه.

ferdinand-porsche-and-the-356

الصورة بواسطة: Motorsport.com

تمتاز سيارات الفئة A وB وC بقوة حصانية لم يرها أحد من قبل، بفضل محرك V-16 فائق الشحن مثبت خلف السائق. سُميت السيارة P-Wagen تيمنًا بسيارة بورشه العجوز، وهي أول سيارة من السلسلة، حيث أنتجت الفئة A عام 1933 قوة 295 حصانًا؛ وبعد عام، أنتجت الفئة B عام 1934 قوة 375 حصانًا؛ حققت سيارة تايب سي طراز 1935 سرعة مذهلة بلغت 520 ميلاً في الساعة.

لعقود، تفوقت محركات السباق على الهياكل والإطارات في ذلك الوقت، وربما كان هذا أكثر وضوحاً مع سيارات أوتو يونيون. في كتابه "جي بي أوتو يونيون" ذي الـ 16 أسطوانة، يصف سيريل بوستهوموس السائقين الذين يعانون من انزلاق العجلات في هذه السيارات بسرعة تزيد عن 160 ميلاً في الساعة، أو بسرعة 260 ميلاً في الساعة في المطر. يُصاب العقل بالدوار.

وغني عن القول، كانت قوة الجر مشكلة. وكأي مهندس ماهر، سع بورشه إلى حلها.

في الواقع، حصلت بورشه على براءة اختراع لشكل مبكر من الترس التفاضلي محدود الانزلاق في العام 1933، وبالتعاون مع المورد ZF - المعروف اليوم بناقل الحركة الأوتوماتيكي ثماني السرعات - صنع الثنائي وحدة ظهرت لأول مرة في سيارة تايب سي 1935. كما استخدمت أوتو يونيون نسخة من تايب سي مُخصصة لتسلق التلال بعجلات خلفية مزدوجة، لأنه في ذلك الوقت، لم يكن أحد يصنع إطارات عريضة بما يكفي لتحمل قوة دفع محرك V-16.

أثبت نظام LSD فعاليته وازداد انتشاره بعد الحرب. ولكن كان هناك شيء آخر كانت بورشه تبحث فيه في ثلاثينيات القرن الماضي، وكان سابقًا لعصره، لدرجة أنه يكاد يكون لا يُصدق - نظام التحكم في الجر.

تقدمت بورشه بطلب للحصول على براءة اختراع ألمانية، DE 695718C، عام 1937 لنظام التحكم في الجر، وحصلت عليه عام 1940. ليس من الواضح على الفور متى أصبح نظام التحكم في الجر واقعًا ملموسًا في سيارات الطرق، مع أن بويك ربما كانت أول من قدم نظامًا يُسمى Max-Trac عام 1971. لذا، كانت بورشه متقدمة على هذا المنحنى بحوالي 35 عامًا.

من الناحية النظرية، يعمل النظام الذي تصفه بورشه في براءة الاختراع تمامًا مثل نظام التحكم في الجر التقليدي في سيارة ذات دفع ثنائي. لديك جهاز يقارن سرعات العجلات الدافعة وغير الدافعة، وإذا تجاوزت الأولى الثانية، يتم تقليل عزم دوران المحرك. إستخدمت بويك في العام 1971 - والعديد من السيارات التي تلتها - مستشعرات سرعة العجلات، جميعها متصلة بجهاز كمبيوتر. إذا لاحظ الكمبيوتر فرقًا كبيرًا، فإنه يُرسل إشارة إلى المحرك لتقليل عزم الدوران. تُرسل هذه البيانات التي يُفسرها كمبيوتر.

porsche-traction-control-patent

الصورة بواسطة: Motorsport.com

تصف براءة اختراع بورشه ثلاثة أنواع مختلفة من نظام التحكم في الجر: نوع يستخدم آلية تفاضلية، وآخر يستخدم نظامًا هيدروليكيًا، وآخر يستخدم الكهرباء. يراقب كل نوع سرعة المحور الخلفي المُدار والمحور الأمامي غير المُدار. إذا تجاوزت سرعة العجلات الخلفية سرعة العجلات الأمامية، يُشغّل جهاز المقارنة سلسلة من الرافعات المُتصلة بمكربن ​​المحرك.

حتى جهاز المقارنة الكهربائي الذي تصفه بورشه يستخدم مُولّدًا لكل محور، مع توليد جهد كهربائي من دورانهما. إذا كانت الفولتية غير متساوية، يُشغّل جهاز المقارنة رافعة ويُضيء مصباحًا على لوحة القيادة، مُعلمًا السائق بأن نظام التحكم في الجر مُفعّل. كهربائي، وليس إلكترونيًا.

حتى يومنا هذا، هذه هي الطريقة الأساسية التي يعمل بها نظام التحكم في الجر. الآن، لديك مستشعرات سرعة لكل عجلة تُزوّدك بالبيانات. تُنظّم أدوات التحكم الإلكترونية عزم دوران محرك الاحتراق الداخلي، ليس فقط من خلال ضغط دواسة الوقود، بل من خلال توقيت الشرارة أيضًا.

تستطيع محركات الجرّ الكهربائية في السيارات الهجينة والكهربائية التحكم في عزم الدوران عند المصدر بدقة مذهلة. كما لدينا أنظمة تحكم في الجرّ تتكامل مع نظام التحكم في الثبات، باستخدام المكابح، أو ربما حتى تعديلات الترس التفاضلي أو نظام التعليق في المركبات الأكثر تطورًا لضمان الثبات.

ومع ذلك، كانت الفكرة صائبة بالنسبة لبورشه في العام 1937.

هذا ليس شائعًا بين اختراعات بورشه. من غير الواضح ما إذا كان قد اختبره على سيارة طريق. أنهى اندلاع الحرب العالمية الثانية سباقات الجائزة الكبرى لفترة من الوقت، وألقى الحلفاء فرديناند في السجن بعد ذلك. من الواضح أن بورشه كان له دور فعال في تطوير سيارة الشعب التي اقترحها النظام النازي، وهي سيارة KdF Wagen، والتي أصبحت فيما بعد سيارة فولكس فاجن بيتل، وغيرها من المركبات العسكرية.

كما يوضح سجلٌّ من المكتب الألماني لبراءات الاختراع والعلامات التجارية، "استخدمت بورشه أيضًا عمالًا قسريًّا في مصنع فولكس فاغن، بل إنها طلبت منهم ذلك بنشاط، وكانت على دراية تامة بظروف عملهم المروعة".

القصة - التي كانت أول ما علمتُ به بشأن براءة اختراع نظام التحكم في الجر - تُخفي أيضًا حقيقة أن علاقات بورشه بالنازية أغنته وعائلته، وهي نفس العائلة التي تمتلك فولكس فاغن حتى يومنا هذا.

ferdinand-porsche

الصورة بواسطة: Motorsport.com

تمت تبرئة بورشه العام 1948. وفي الوقت نفسه تقريبًا، أسس ابنه فيري شركة بورشه التي نعرفها اليوم، مُبتكرة سيارة 356. توفي فرديناند عام 1951 في شتوتغارت، عن عمر يناهز 75 عامًا.

يصادف اليوم الذكرى السنوية الـ 150 لميلاده. إرث فرديناند بورشه لا يُضاهى. عبقرية هندسية لا تُضاهى، وتأثير لا يزال محسوسًا حتى اليوم. وتواطؤ مع أحد أكثر الأنظمة وحشية في التاريخ.

في ذكرى ميلاده الـ 150، علينا أن نُشيد بعبقرية فرديناند بورشه وتأثيره، وبحقيقة هويته.

اقرأ أيضًا

بورشه كايين الجديدة "ستُشكّل مستقبل القيادة الكهربائية".

بورشه 963 أر أس بي نسخة الطرقات من سيارة سباق لومان