لماذا يُعدّ "قلب البهجة" من BMW الخطوة الكبيرة التالية في ديناميكيات السيارات؟

لفترة من الوقت، كنا نتجه نحو سيارات ذات أنظمة ديناميكية متنوعة تتواصل مع بعضها البعض. فبينما كانت أنظمة مساعدة القيادة في البداية تعمل بالتوازي (وأحيانًا ضد بعضها البعض)، أصبح لدينا الآن نظام الدفع، ونظام المكابح المانعة للانغلاق (ABS)، وربما نظام التعليق والترس التفاضلي، جميعها تتعاون لتحقيق نفس الهدف: ديناميكيات قيادة ممتازة.

تنتقل BMW إلى مرحلة جديدة مع "قلب البهجة"، "عقلها الخارق" الجديد، الذي يجمع جميع أنظمة ديناميكية السيارة تحت وحدة تحكم واحدة.

تُعد سيارة iX3  طراز 2026 أول "سيارة مُعرّفة برمجيًا" (SDV) من BMW. قد يبدو المصطلح مجرد هراء - وفي البداية، ظننته كذلك - ولكنه ليس كذلك. كما أوضح الرئيس التنفيذي لشركة ريفيان، آر جيه سكارينج، ببلاغة لزملائي في InsideEVs، فإن السيارة النموذجية مليئة بجميع أنواع وحدات التحكم الإلكترونية، كل منها يتحكم في نظام واحد للسيارة. يمكنك الحصول على وحدات لكل شيء من نظام منع انغلاق المكابح (ABS) إلى المقاعد الكهربائية.

يعكس هذا الطريقة المجزأة التي اكتسبت بها السيارات الأنظمة الإلكترونية، ولكن ليس الطريقة التي تُصمم بها سيارة من الصفر. ما ابتكرته شركات مثل ريفيان هو SDV، أو السيارة ذات الهندسة المناطقية، والتي تستخدم عددًا أقل من أجهزة الكمبيوتر وأكثر قوة، حيث يتحكم كل منها في أنظمة متعددة. يمكن تقسيم هذه الأجهزة إلى "مناطق"، بحيث تتولى، على سبيل المثال، كل شيء في منطقة معينة من السيارة - ولهذا السبب غالبًا ما تُسمى هذه الأنظمة "الهندسة المناطقية" - أو تقسيمها للتحكم في وظائف السيارة ذات الصلة.

هكذا تعمل BMW مع منصة Neue Klasse EV، التي ظهرت لأول مرة مع iX3. تحتوي السيارة على أربعة "أدمغة خارقة". يتولى أحدهما الوظائف الكهربائية الأساسية، والآخر نظام المعلومات والترفيه، والثالث جميع أنظمة القيادة الآلية، بالإضافة إلى "قلب الفرح" الذي يُدير جميع أنظمة السيارة الديناميكية. ويشمل ذلك نظام الدفع والفرامل والتوجيه في سيارة iX3. ولكن في سيارات Neue Klasse المستقبلية، مثل سيارة M3 الكهربائية القادمة، من السهل تخيل المزيد من الأنظمة تحت سيطرة "قلب الفرح".

من الواضح أن تواصل أنظمة متعددة مع بعضها البعض ليس بالأمر الجديد. يكمن الفرق هنا في أنه في سيارات أخرى كهذه، قد تتحدث الأنظمة بلغات أصلية مختلفة. غالبًا ما تأتي الأنظمة المختلفة من موردين مختلفين، وهم من يزودون شركة صناعة السيارات بالبرمجيات. يقع على عاتق مهندسي شركة صناعة السيارات مسؤولية التنسيق بين الأنظمة الفرعية، وهذا يحد من إمكانيات استخدام أجهزتك.

مع "قلب الفرح"، تتحدث جميع الأنظمة نفس اللغة، من خلال برمجيات تُكتب داخليًا في BMW.

يوضح الدكتور يواكيم بوست، الرئيس الفني لشركة BMW: "بفضل قوة حوسبة أسرع بعشرين مرة، وبالاشتراك مع نظام توليد طاقة كهربائي، يمكنك تحقيق نظام ديناميكي غير مسبوق، بدءًا من الثبات، مرورًا بالقيادة، وصولًا إلى التحكم في الشاسيه، وصولًا إلى التحكم في توليد الطاقة".

توفر المحركات الكهربائية تحكمًا دقيقًا وسريعًا في عزم الدوران. فمع وجود محرك واحد لكل محور، كما هو الحال في سيارة iX3 50، يتيح ذلك تحكمًا دقيقًا للغاية في توازن القيادة، وقد عززت BMW هذا الأمر بالفعل من خلال مفهوم VDX، الذي يستخدم محركًا واحدًا لكل عجلة. "بهذه السرعة في قوة الحوسبة، يسمح النظام بالقيادة بأقصى حدود الأداء."

من ناحية أخرى، ساعد نظام "قلب الفرح" BMW على تحقيق أداء كبح أكثر سلاسة وكفاءة. وكما هو الحال في معظم السيارات الكهربائية، يستخدم نظام iX3 مزيجًا من الكبح التجديدي والكبح الاحتكاكي، لكن عملية نقل الطاقة بين النظامين لطالما شكلت تحديًا لشركات صناعة السيارات. بفضل نظام "قلب الفرح"، تستطيع BMW التعامل مع معظم حالات الكبح في سيارة iX3 باستخدام نظام الكبح التجديدي.

هذا يُحسّن الكفاءة - تُقدّر وكالة حماية البيئة الأمريكية مدى سيارة iX3 بـ 400 ميل - كما يُوفّر توقفات سلسة للغاية. الاختبار الذي تُفضّل شركة صناعة السيارات الإشارة إليه هو وضع شخص ما في مقعد الراكب وطلب منه إغلاق عينيه، ثمّ النداء عند توقّف السيارة تمامًا. عادةً، يكون السائق قد توقّف بالفعل قبل أن يُدرك الراكب ذلك بوقت طويل. وقد أشاد زملاؤنا في InsideEVs بأداء الكبح السلس للغاية لسيارة iX3 ونعومتها بشكل عام في اختبار نموذج أولي في الصيف الماضي.

اقرأ أيضًا

بي إم دبليو X5 الجديدة: نظرة رسمية أولى

بي إم دبليو iX3 تُشوّق لشبكها الأمامي المُضاء قبل إطلاقها

لكنني أعتقد أن سيارة iX3 لا تُمثّل سوى غيض من فيض قدرات "قلب الفرح" - أو نظام مُشابه له. أضف إلى ذلك نظام ترس تفاضلي إلكتروني القفل، ونظام تعليق شبه نشط أو كامل، والمزيد من محركات الدفع، وستزداد الإمكانيات الديناميكية. يُمكن لنظام كهذا أن يعمل حتى مع محرك احتراق داخلي.

أكدت BMW أن تقنيات Neue Klasse مُصمّمة لجميع طرازاتها المُستقبلية - وليس فقط للسيارات الكهربائية.

يقول بوست: "ما يمكنك فعله بمحرك كهربائي مزود بخاصية استعادة الطاقة، لا يمكنك فعله بنفس الطريقة بدون محرك احتراق داخلي يعمل بجهد 48 فولت، أو على الأقل بنظام هجين، لأن قوة الكبح في النظام الكهربائي ليست على هذا المستوى". "لذا، يمكنك تحقيق بعض الأمور، ولكن لا يمكنك تحقيق بعضها الآخر. إلا أنه على أي حال، قوة الحوسبة، ثابتة التحريك، الديناميكيات، هناك العديد من الوظائف التي يمكن نقلها إلى سيارة [احتراق داخلي]."

لذا، ليست سيارة M3 الكهربائية القادمة هي المستفيدة فحسب، بل ستستفيد منها أيضًا نسخة البنزين.

بي إم دبليو ليست شركة صناعة السيارات الوحيدة التي تتبع هذا النهج. بورشه تتجه نحو هذا الاتجاه، وقد قطعت شركات صناعة السيارات الناشئة مثل ريفيان ولوسيد شوطًا كبيرًا في تقليل عدد وحدات التحكم الإلكترونية في السيارة، باستخدام وحدة أو اثنتين فقط لإدارة جميع الأنظمة الديناميكية.

إنها خطوة مهمة على الطريق الذي سلكه العديد من شركات صناعة السيارات لسنوات. الفكرة هي استخدام أكبر عدد ممكن من الرافعات لتحقيق نتيجة ديناميكية معينة. في حالة بي إم دبليو، سيساعد "قلب الفرح" السيارة على اختيار الرافعات التي يجب سحبها بذكاء وسرعة أكبر.

النتيجة النهائية المثالية ليست شيئًا محددًا يلاحظه العميل. إنه نظام ومفهوم معقدان يصعب فهمهما، لكن الهدف النهائي بسيط - سيارة رائعة للقيادة.