تستخدم مختلف السيارات الكهربائية نماذج مختلفة من مدخرات الطاقة (بطاريات) – كيميائيًا وتصميميًا، حتى لو كان معظمها يستخدم شوارد الليثيوم. يوجد حاليًا ثلاث نماذج لأشكال خلايا مدخرات الطاقة، الأسطوانية والموشورية والكيسية، تختلف جميعها بالأحجام والسعات. فضلًا عن ذلك، هنالك أفكار بأن تُدمج الخلايا لتصبح جزءًا واحدًا من بنية حزمة مدخرة الطاقة، من دون وحدات نموذجية داخلها.

وكشف السيد إيلون ماسك، المدير التنفيذي لـشركة تيسلا، في وقت سابق من هذا الشهر بأن شركته توصي بشدة بعدم استعمال خلايا مدخرات طاقة كيسية كبيرة، وذلك لاحتمالية الانفلات الحراري المرتفعة بالمقارنة مع النماذج الأخرى.

المعرض: تيسلا موديل واي 2021

لم يقدّم ماسك تفاصيل لنفهم الأمر فهمًا دقيقًا، لكن هذا مثير للاهتمام، خاصة إذا أخذنا بالاعتبار أن عملية الاستدعاء واسعة النطاق من جنرال موتورز لطراز بولت الكهربائي، وأيضاً استدعاء هيونداي لعدد من السيارات، تتعلّق بعيوب تصنيعية في مدخرات الطاقة.

نُخمّن بأن الرجل يقصد أنه حتى دون عيوب تصنيعية فإن الخلايا الكيسية الكبيرة هي الأكثر خطورةً إذا حصل شيء ما خاطئ داخل الحزمة.

اختارت تيسلا منذ البداية اعتماد خلايا مدخرات طاقة أسطوانية الشكل تحمل الأرقام 1865 و 2170 ومُستقبلًا أنموذج 4680، كما تستخدم أيضاً خلايا موشورية من إنتاج سي أيه تي أل تعمل بالتركيبة الكيميائية فوسفات حديد – ليثيوم. نعرف بأنه قبل أكثر من 15 عامًا، لم يكن هنالك الكثير من الخيارات بخلاف خلايا أنموذج 1865، حيث إنها ذات جدارة تشغيل ويمكن إنتاجها بكميات هائلة.

يتوافر الآن خيارات واسعة، ما يعني بأن هنالك نماذج مختلفة لا تُلزم الصانعين بالخلايا الأسطوانية. وهذا شيء جيد، لأن الكثير من صانعي السيارات قدموا العشرات من الطرازات الكهربائية والهجينة بمدخرات طاقة قابلة للشحن بواسطة مقبس مع خلايا كيسية كبيرة، تعتمد عادة تركيبة كيميائية قائمة على النيكل ليثيوم وأكسيد المنغنيز والكوبالت. ألا يُشكّل عامل السلامة الذي ذكره إيلون ماسك هاجسًا في رأيكم؟ أم أن المنافع تفوق المخاطر؟