بعد عشرين عامًا، بوغاتي فيرون أكثر روعة من أي وقت مضى

في مثل هذا الشهر، قبل عشرين عامًا، بدأ إنتاج بوغاتي فيرون. يصعب تصديق ذلك، تمامًا كما يصعب تصديق مرور الزمن ولكن أيضًا لأن فيرون لا تزال مذهلة بعد عقدين من الزمن.

ألف حصان متري، وسرعة 253 ميلًا في الساعة، ومحرك W-16 رباعي التوربو سعة 8.0 لتر، كل ذلك في سيارة واحدة لا يصعب العيش معها أكثر من سيارة جولف. حتى في عصر لا تقتصر فيه قوة الألف حصان على السيارات الخارقة، تبرز فيرون. لم يسبق إلا عدد قليل من السيارات أن تفوقت عليها من حيث العدد، ويمكن القول إنه لم يكن لأي منها مثل هذا التأثير. واليوم، أصبحت فيرون أكثر روعة من أي وقت مضى.

المعرض: \n\nبوغاتي فيرون الذكرى العشرون

48

المصدر: Bugatti

في بداياتها، قبل الحرب العالمية الثانية، كانت بوغاتي واحدة من أعظم شركات صناعة السيارات، مُنتجةً سيارات سباق رياضية ناجحة للغاية وسيارات غران توريزمو فاخرة. في عام 1987، نهضت الشركة من العدم تحت ملكية رومانو أرتيولي، الذي أسس شركة جديدة في إيطاليا أنتجت سيارة EB110 عام 1991. على الرغم من روعة سيارة EB110، إلا أنها فشلت، فباع أرتيولي بوغاتي لمجموعة فولكس فاجن.

كان هذا عصر فرديناند بيش. حفيد فرديناند بورشه، كان بيش أكثر مهندسي السيارات طموحًا على الإطلاق. في بورشه، ابتكر سيارة 917؛ وفي مرسيدس، ابتكر محرك الديزل ذي الخمس أسطوانات؛ وفي أودي، ابتكر محرك البنزين ذي الخمس أسطوانات ونظام الدفع الرباعي كواترو. في عام 1993، أصبح رئيسًا لمجموعة فولكس فاجن، وحفّز العديد من المشاريع المبتكرة.

كانت هناك جهود متنافسة من أودي وفولكس فاجن لإنتاج سيارة قادرة على توفير 3 لترات/100 كيلومتر من الوقود، وهما A2 3L وLupo 3L على التوالي. قاد بيش عملية شراء بنتلي ولامبورغيني وسكودا وسيات، مُحدثًا تحولات في كل منها. أما مع بوغاتي، فقد سعى إلى صنع السيارة المثالية.

نشرت بوغاتي عددًا من القصص هذا العام للاحتفال بالذكرى العشرين لسيارة فيرون، ويتناول أحدها أصول السيارة الخارقة. في عام 1997، استقل بيش قطار شينكانسن في اليابان مع كارل هاينز نيومان، رئيس قسم محركات فولكس فاجن، حيث طرح فكرة سيارة بـ 18 أسطوانة مرتبة على شكل حرف "W"، قادرة على توليد قوة 1000 حصان (986 حصان) وسرعة 400 كيلومتر في الساعة (248.548 ميل في الساعة). اشترت فولكس فاجن بوغاتي في عام 1998، وبعد ذلك بوقت قصير، كشفت عن العديد من المفاهيم التي توضح إلى أين يمكن للعلامة التجارية أن تتجه.

كان أول تصميمين لسيارتين تجريبيتين من Italdesign بمحرك أمامي W-18، هما EB118 كوبيه وEB218 بأربعة أبواب. في عام 1999، كشفت بوغاتي عن سيارة أخرى من Italdesign، وهي EB18/3 شيرون، السلف الحقيقي لسيارة فيرون. ثم كشفت عن EB18/4 فيرون، وهي سيارة تجريبية صممتها بنفسها.

أعلن بيش لوسائل الإعلام في معرض جنيف للسيارات عام 2000 عن نيته صنع سيارة بوغاتي بقوة 1001 حصان (987 حصان) وسرعة قصوى تبلغ 400 كم/ساعة. حتى بمعاييره الخاصة، كان هذا أشبه بالجنون. بالتأكيد، كانت هناك سيارات سباق لومان تسير بهذه السرعة، وقبل عامين فقط، وصلت سيارة ماكلارين F1 إلى سرعة 240.1 ميل في الساعة (على حلبة اختبار إهرا-ليسين التابعة لشركة فولكس فاجن، لا أقل)، لكن بيش أراد سيارة يُمكن قيادتها إلى دار الأوبرا براحة تامة.

قال الدكتور فرانز جوزيف بيفجن، الرئيس السابق لشركة بوغاتي، في كتاب "بوغاتي فيرون: سعيٌ نحو الكمال": "بمعرفتي بالسيد بيش جيدًا، تُعتبر سيارة فيرون سيارة بيش نموذجية لأنه مُكرس تمامًا للتحديات الهندسية، وأعتقد أنه كان بحاجة إلى تحدٍّ فريد لبناء أفضل سيارة في العالم". "في رأسه، أستطيع أن أفهم تمامًا من أين جاء هذا التحدي".

قال الدكتور بيفجن إن شعور مهندسي فولكس فاجن عندما أعلن بيش عن المشروع كان أنه قد تجاوز الحدود. كان الأمر "جنونيًا" حتى بمعايير مجموعة فولكس فاجن في ذلك الوقت.

لكن بيش كان له سجل حافل في تحويل ما يبدو مستحيلاً إلى واقع. يتذكر بوب لوتز، المدير التنفيذي المخضرم في قطاع السيارات، عشاءً جمعه بيش في التسعينيات. سأل لوتز، الذي كان يعمل آنذاك في كرايسلر، بيش كيف تمكن من الحصول على فجوات ضيقة ومتساوية في ألواح سيارة جولف Mk4 الجديدة آنذاك. أخبره بيش أنه جمع جميع مهندسي هياكل السيارات في مكتبه وأخبرهم أنهم سيُفصلون في غضون ستة أسابيع إذا لم يُنجزوا ذلك. وبالفعل، نجحوا.

ومع ذلك، كانت رحلة تطوير سيارة فيرون شاقة، حيث واجه الفريق تحديًا تلو الآخر. تحول محرك W-18 ذو السحب الطبيعي إلى محرك W-16 رباعي التوربو. في كتاب "بوغاتي فيرون، سعيًا نحو الكمال"، يستذكر كبير مهندسي فيرون، الدكتور وولفغانغ شرايبر، بعض المشاكل التي واجهتها في اختبارات السرعة العالية المبكرة.

عند تجاوز سرعة 223 ميلاً في الساعة، تمددت أختام أعمدة الدفع بشكل كبير لدرجة أنها لامست أجزاء أخرى من السيارة وتمزقت. كما تحركت أغطية ناقل الحركة الخلفي بسرعة كبيرة لدرجة أنها قذفت كل زيتها وتعطلت. كل هذا في سيارة كان عليها أن تلبي جميع معايير أي منتج آخر من فولكس فاجن.

لست بحاجة إلى الخوض في التفاصيل، فالكثير من قصص فيرون مروية بشكل جيد. لذا، يكفي القول إنه عندما وصلت السيارة إلى مرحلة الإنتاج قبل 20 عامًا، مُلبيةً توقعات بيش الهائلة، لا بد أنها كانت بمثابة ارتياح كبير.

لكن فيرون لم تكن (وربما لا تزال) محبوبة عالميًا. إنها لا تتناسب تمامًا مع مواصفات السيارات الخارقة الكلاسيكية، بشواحنها التوربينية، وعلبة تروسها ثنائية القابض، ونظام الدفع الرباعي، ووزنها الفارغ الذي يزيد عن 4000 رطل.

لا يمكن أن تكون أكثر اختلافًا من، على سبيل المثال، سيارة ماكلارين F1، ولكن هذا ما يجعلها آسرة. قام جوردون موراي، مصمم سيارة الفورمولا 1، باختبار السيارة وتحليلها لمجلة "رود آند تراك" عام 2006، وكانت رؤيته ذات صلة وملفتة للنظر:

"باختصار، لو لم أقدها، لواجهت صعوبة كبيرة في تحديد ما تمثله بالضبط ومكانتها. وللإنصاف، لم يكن فريق فيرون يهدف إلى منافسة ماكلارين إف 1 أو إنزو أو بورش كاريرا جي تي كسيارة القيادة المثالية.

بالتأكيد، هذا لا يتحقق بوزن طنين مع تأخر في التوربو. كما أنها لا تضاهي فيراري 612 سكاليتي ومرسيدس إس إل آر ماكلارين في فئة السيارات السياحية عالية الأداء بسبب مشاكل الرؤية الخارجية وضيق مساحة الأمتعة. أما نجاحها الباهر فهو إنجاز تقني هائل - إنجاز لشركة فولكس فاجن إيه جي. وستضمن مكانًا لها في تاريخ صناعة السيارات بفضل أرقام أدائها."

قال موراي أيضًا إنه "شعر دائمًا ببعض المسؤولية لبدء هذا السعي الجنوني نحو السرعة القصوى مع ماكلارين F1 (مع أن السرعة القصوى لم تكن يومًا من أهدافنا!)، ويجب على بوغاتي فيرون أن تضع حدًا لهذا الهراء وتترك للمصممين مهمة تصميم سيارات رياضية ممتعة وفعالة."

في الواقع، لم تُشعل فيرون حماس الجمهور.

بعض السيارات الخارقة تحظى بالحب فورًا، مثل لامبورغيني كونتاش أو ماكلارين F1؛ وبعضها لا يحظى بالتقدير إلا بعد سنوات، مثل جاكوار XJ220 أو لكزس LFA. أعتقد أن فيرون تندرج ضمن الفئة الأخيرة.

لقد استغرق الأمر وقتًا حتى يستوعب عشاق السيارات فيرون تمامًا. بالإضافة إلى ذلك، فإن الشباب بيننا، الذين دخلوا عالم السيارات دون أي أفكار مسبقة، قد بلغوا الآن سن الرشد ويشعرون بالحنين إلى بوغاتي بيش.

ومثل LFA، فإن فيرون قصة رائعة. ازدادت أسطورة بيش منذ وفاته عام 2019، ويشعر عشاق السيارات بشغف تجاه سياراته الرائعة، تلك التي سبق ذكرها، مثل فولكس فاجن فايتون، وبنتلي كونتيننتال جي تي، ولامبورغيني مورسيلاغو. بعض هذه السيارات كانت فاشلة تمامًا، ولعل فايتون هي الأشهر، لكن فيرون كانت أيضًا مشروعًا غير مربح لشركة فولكس فاجن. باعت الشركة 450 نسخة منها، وخسرت حوالي 6.25 مليون دولار في كل واحدة منها.

بالتأكيد، ساهمت في ترسيخ علامة بوغاتي التجارية من جديد، ولكن في النهاية، كان هذا مشروعًا للتفاخر. وهذا ما يجعله مميزًا. هناك مقولة في عالم السيارات: "لسنا في العمل لصناعة السيارات، بل في العمل لكسب المال". يا له من أمر غير رومانسي! من الرائع أن تكون السيارة موجودة لذاتها، مما يجعل المساهمين يشعرون بالتوتر.

بصفتنا عشاقًا للسيارات، ندرك أن السيارات أكثر من مجرد أدوات ميكانيكية. إنها انعكاسات الناس، من يصنعونها، من يقودونها، ومن يُقدّسونها. سيارة فيرون هي ثمرة عمل مهندسين بارعين ورجل مجنون هو فرديناند بيش.

نحن في عصر ينتقد فيه الكثيرون السيارات التي تُعطي الأولوية للأرقام على التفاعل، وضد أوزان الرصيف المتضخمة، وضد... الدرب الذي شقته فيرون. لكن القصة، والطموح، والتأثير الذي أحدثته. بقدر أهمية طريقة قيادة السيارة - وقد سمعتُ تجربة قيادة فيرون تُوصف بعبارات مُبهرة، وتُشبه تجربة قيادة سيارة جولف فائقة السرعة - فإن هذه العناصر الأخرى مهمة.

لقد استغرقنا 20 عامًا فقط لفهمها.

اقرأ أيضًا

سيارات بوغاتي مباعة بالكامل حتى العام 2029

فيديو: سرعة بوغاتي بوليد على الحلبة ستذهلك