فيراري أف 50 Ferrari F50 التي تم تصميمها من قبل لورينزو رامازوتي وبياترو كارمانديلا لدى دار بيننفارينا للتصميم، أتت في العام 1995 كي تكون رأس الحربة في مجال نقل تقنيات وهندسة سيارات الفورمولا 1 من الحلبات إلى الطريق، إذ جرى تجهيزها بمحرك تم تطويره إستنادًا لمحرك سيارة فيراري التي شاركت في موسم 1991 من بطولة العالم للفورمولا 1، أي أنّ محرك أف 50 كان نسخة من محرك سيارة فورمولا 1 تم وضعه على الطريق للإستخدام العادي 26 عامًا قبل محرك سيارة مرسيدس أي أم جي وان، تمامًا كما كان تصميم جسمها مستوحى بنسبة كبيرة من سباقات الفئة الأولى (الفورمولا 1)، وأيضًا 26 عامًا قبل أن يدخل طراز أستون مارتن فالكري حيّز الإنتاج، وعن هذا الأمر تحدث بياترو كارمانديلا للنسخة العربية من موتور 1، والتالي هو أدلى به المصمم الإيطالي الشهير:
المعرض: فيراري أف 50
"كانت F50 آخر سيارة فيراري صممتها لدى بينينفارينا. وتقول الأسطورة أن أف 50 ولدت من فكرة لدى بييرو فيراري لإحضار صيغة سيارات الفورمولا 1 إلى الطريق، رغم أن فيراري طلبت منا التفكير في سيارة سبايدر مع سقف صلب قابل للإزالة، كان من الواضح أن شيئًا ما على الأقل من طراز ميتوس الإختباري قد أثر على السيارة، رغم أنه تم نصحنا صراحة بعدم استلهام أي أمر منها.
واعتمدت أف 50 على هندسة ثورية ، حيث لعب فيها المحرك القادم من الفورمولا 1 لأول مرة دور البطولة، كما أنها أول سيارة فيراري مصممة بتقنية CAD، ولأول مرة تبعًا لهندسة الديناميكا الهوائية التي طورتها فيراري في نفق الرياح الذي يستخدم في تصميم سيارات السباق، بمقياس 1: 3. نهج هندسي ثوري قادر على التأثير في تاريخ سيارات جي تي وتحديد نقطة تحول مساوية لنقطة تحول ميورا الأسطورية: هيكل ثوري، محرك مبتكر، هيكل مستوحى من اشكال سيارات السباق. للتعبير عن الذات في أفضل حالاتها، لا شيء أفضل من نظام تقني شديد الجاذبية، لا شيء عموديًا فوق خط العجلات والمحرك ، فقط قاعدة العجلات الطويلة قليلاً وحتى الأجزاء المتدلية عنها غير متناسبة، فقد حرصت تمامًا على تقليلها. ولكن رغم أن فني فيراري سعوا لاشراكنا في تفاصيل التصميم، إلا أنهم لم يُعدلوا أي شيء صمموه بالفعل، على الرغم من وجود حد أدنى من التطوير يبلغ خمس سنوات. من المؤكد أن قبول الاقتراح لتقليل الطول الإجمالي ليتناسب مع العرض كان سيؤدي إلى أبعاد رياضية.
كان ذلك في 20 مارس 1990 عندما وضعت السمات الأولى للتصميم، بدأت بحماس، ورأيت لأول مرة رسومات CAD التي تتبعها طابعة على ورق مثقوب ، وإعادة ضبط تجاربي السابقة، والتخلي عن الطموحات المبتكرة. كما هو الحال مع MYTHOS ، أتى التطبيق لقواعد التصميم الجيد على الإعداد الميكانيكي. بالنسبة لأي مدخل هواء يغذي المحرك وفتحات التهوية التي وجهت عملية النمذجة البلاستيكية ، وبالنسبة للاقتراح الرسمي الذي استلهمته من سيارات الفورمولا 1، فقد درست أيضًا حلاً مبتكرًا، والذي من شأنه أن يسمح بسهولة بالانتقال إلى الإصدار المغلق من السيارة، اقترحت ثلاثة حلول متميزة مع المتغيرات الفرعية كي يتم عرضها على أصحاب القرار لدى فيراري، تم اختيار نموذجين مختلفين ولكن متشابهين، يتميزان بشكل أساسي بجناح الذيل المدمج في أحدهما والمعلق في الآخر لتلبية طلب مدير داخلي لدى فيراري في الاختيار النهائي، كان الإصدار المتكامل مفضلًا ، ولكن للمرة الأولى، طلبت فيراري إدخال النافذة الخلفية وزوج مآخذ الهواء المختارة من اقتراح من زميل.
افرأ أيضًا
ولسوء الحظ ، أثناء التطوير ، تم تشويه الشكل الأولي بالكامل، وتزامن هذا عمليًا مع بداية مرحلة البناء للطراز الذي يحمل قياسات 1: 3، والذي طلبت فيراري لأول مرة أن يكون مناسبًا لاختباره في نفق الرياح.
أقنعتني التصورات الأولى بتبديل الأشكال الهندسية الافتراضية ثلاثية الأبعاد التي رسمتها، وهي قصيرة جدًا مقارنة بأبعاد النموذج الحقيقي، وما يترتب على ذلك من إمكانية التصحيح مقدمًا لجزء كبير من الأخطاء.
ما هو النهج الأول لمشروع أف 50؟
شخصيًا، لدي دائمًا حماس تجاه أي مشروع جديد لسيارة. أبدأ دائمًا من دراسة البيانات والقيود التي يفرضها أي مشروع ، ثم يبدأ المسار الإبداعي الذي يترجمها إلى الوجود، وأحيانًا تنطلق الشرارة فورًا ويكون الإلهام فوريًا، وفي أحيان أخرى تتشكل الفكرة تدريجيًا حتى يتم ذلك يرتبط بالإلهام في حلقة مبدعة. إضافة إلى الموهبة الطبيعية للرسم، والكثير من الالتزام والشغف الفطري بالإبداع ، فقد صممت هذا وسيارات فيراري السابقة ، بنفس الحماسة التي صممت بها العديد من السيارات الأخرى.
ما هو الشعور الذي إنتباك أثناء عملك على هذا المشروع ؟
إلى حماسي الطبيعي لكل مشروع جديد، تمت إضافة المزيد من الاهتمام بجدية العملية الافتراضية: عندما وصلت المخططات الفنية للإطار ، كنت سعيدًا برؤيتها مرسومة في CAD ومخططة على ورق مثقوب لأول مرة. علاوة على ذلك ، ظهرت أخيرًا صيغة هندسية ثورية ، قادرة على إحداث تأثير على تاريخ السيارات الرياضية ، وتحديد نقطة تحول مساوية لتلك الخاصة بسيارة ميورا الأسطورية: هيكل ثوري ، ومحرك فورمولا 1 مستوحى من سيارات السباق ، وبالتالي فهي قادرة لتكرار نجاحه ، ورأيت على الفور فرصة لربط اسمي بهذا الإنجاز الكبير.
وكان شعورك عندما إنُتجت السيارة ورأيت رسوماتك تنبض بالحياة ؟
بالإضافة إلى أنني رأيت بالفعل أفكاري تتحقق على أرض الواقع، كانت أف 50 هي خامس السيارات التي عملت عليها ، وبالتالي فإن العاطفة التي يشعر بها المرء مع الإبداع الأول ، كما هو الحال بالنسبة للأطفال ، لا يمكن تكرارها ، ولكنها تفسح المجال للوعي مما يسمح لك بالاستمتاع بالحدث بكثافة دماغية أكبر. أعظم عاطفة مررت بها على الإطلاق ، مرتبطة بإبداعاتي ، كانت العودة في عطلة نهاية الأسبوع في ساليرنو ، حيث رأيت لأول مرة مجموعة أدوات تجميع MYTHOS في النافذة المطلة على المحطة. إن رؤية مشروعي يتكرر في تلك المجموعات التي حلمت بالحصول عليها لعيد الميلاد عندما كنت طفلاً أعطاني فرح أكثر من المشروع نفسه مقياسًا لما حققته.
هل كان هناك أي عقبة كان عليك التغلب عليها؟
العوائق موجودة دائمًا، وهي لا تعد ولا تحصى وتنشأ بشكل مستمر بدءًا من اعتراضات المديرين من الخطوط الأمامية وحتى الاعتراضات الموضوعية التي تظهر تدريجياً خلال جميع مراحل التطوير.
هل كانت هناك أي قيود أو تفويضات للشركة أثناء التصميم كان عليك أن تأخذها في الاعتبار؟
تبدأ جميع المشاريع من حدود وفرضيات ، ويعتمد ذلك على الطريقة التي تريد قراءتها ، ويمكن أيضًا اعتبارها محفزات وفرصًا ، ويتم تجميعها في مستند يسمى "إعداد المشروع". بالطبع ، الوضع المثالي هو عندما تشارك مباشرة من المرحلة الأولى من تحديد التدابير الأساسية ، والحد الأقصى عندما تكون في وضع يسمح لك بتقديم المنتج بالكامل، ولكن في العالم الحقيقي نادرًا ما يحدث هذا أو على أي حال هو كذلك ليس في مهمة المستشار التي كنت أشغلها لدى بينينفارينا.
ما أكثر التفاصيل التي تفضلها في أف 50؟
لا أستطيع التفكير من حيث تفصيل واحد ، بالنسبة لي كل شيء يساهم في أمر ما وهو جزء من الكل، في هذه الحالة، ترك الشركة تتطور مؤخرًا ، وكانت النتيجة النهائية بعيدًا عن نواياي غير مرضية للغاية بالنسبة لي على المستوى العام وكل التفاصيل تم تنفيذها بشكل سيء.